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NOLEGGIO LUNGO TERMINE
Audi
Audi nasce nel 1909 intorno alla persona di August Horch, considerato uno dei maggiori pionieri per quanto riguarda lo sviluppo del settore auto in Europa. Anni prima della sua fondazione, l’ingegnere tedesco aprì una ditta per riparazioni auto: la A. Horch & Cie. In seguito divenuta una vera e propria casa costruttrice. Dal 1928, Audi è stata di proprietà di diverse case automobilistiche. Fino al 1964, anno in cui arrivò la definitiva acquisizione da parte del gruppo Wolkswagen. Impegnata anche nelle competizioni sportive, il marchio tedesco nel corso degli anni ha prodotto modelli di auto di fascia medio-alta. Tra i più apprezzati: Audi V8, A5, R8 e Q5.
A1 Sporback
A3 Sedan
A3 Sporback
Quattro porte comoda, veloce e dalla guida molto precisa, la Audi A3 Sedan è un'elegante berlina compatta disponibile con 5 diversi motori a benzina. Troviamo innanzitutto il tre cilindri 1.0 TFSI da 116 CV e il quattro cilindri 1.5 TFSI da 150 CV, entrambi abbinabili a un cambio manuale a sei rapporti o a un cambio robotizzato a doppia frizione a sette marce (S tronic). Il 1.5 TFSI dispone della tecnologia “cylinder on demand”, che disattiva due dei quattro cilindri alle basse velocità, per risparmiare carburante. C'è poi un quattro cilindri 2.0 TFSI con 190 CV e 320 Nm di coppia massima, disponibile già da 1500 giri e abbinabile anche alla trazione integrale quattro, oppure con 300 CV nella versione sportiva S3; infine, un 5 cilindri 2.5 da 400 cavalli, che trova posto sotto il cofano della corsaiola RS3. Chi cerca un turbodiesel, può scegliere un 1.6 TDI da 116 CV (solo con trazione anteriore) e un 2.0 TDI da 150 oppure 184 cavalli.
La variante a cinque porte dell’Audi A3 non rinuncia all’aspetto grintoso della versione con due sportelli in meno, ormai fuori produzione. Buono lo spazio, sia nell'abitacolo sia nel baule, ma a colpire maggiormente sono l'eleganza e la cura certosina a livello di materiali e finiture; valida anche la dotazione di sicurezza, con sette airbag (fra i quali quello per le ginocchia del guidatore) di serie. Il comportamento su strada dell’Audi A3 Sportback trae vantaggio dalle sospensioni solide (ma non troppo rigide sulle buche) che favoriscono agilità e tenuta di strada. Le prestazioni sono vivaci anche se si sceglie il motore il 1.6 a gasolio da 116 CV della 30 TDI. Per avere più sprint, sempre turbodiesel ci sono le 35 e 40 TDI, spinte da un 2.0 con 150 oppure 184 cavalli. Brillanti pure le versioni a iniezione diretta di benzina (inclusa una versione ibrida ricaricabile, la e-tron), anch’esse sovralimentate: si parte dalle 30 TFSI (1.0 a tre cilindri da 116 CV) e 35 TFSI (150 CV e tecnologia “cylinder on demand”, che a bassa andatura esclude due dei quattro cilindri per risparmiare carburante). Salendo di cilindrata, troviamo le 2.0 TFSI (la 40 con 190 CV e la sportiva S3 con 310) e la velocissima RS3, che monta un cinque cilindri 2.5 da ben 400 cavalli. Infine, la 30 g-tron a metano: ha un vivace 1.5 turbo da 131 cavalli ed è monofuel (il serbatoio della benzina è di soli 9 litri, cosa che limita un po' la praticità d'uso ma comporta spese minori). In arrivo a metà 2020 l'Audi A3 Sportback completamente rinnovata.
Piccola a cinque porte dalle forme slanciate e aggressive, ma con abitabilità e capienza del bagagliaio soddisfacenti in rapporto agli ingombri, l'Audi A1 Sportback ha interni moderni, con plancia spigolosa, cruscotto interamente digitale e ampio display centrale rivolto verso il guidatore. La posizione di guida si adatta a persone di ogni statura, e i sedili sono comodi; alti e bassi, però, nella qualità dei materiali, con molte plastiche rigide e lucide. La guida è decisamente piacevole, con sterzo pronto, leggero e preciso, tenuta di strada elevata e frenata potente. Dello sprint non c'è proprio da lamentarsi: già la meno potente delle 1.0 a tre cilindri riesce a completare lo "0-100" in meno di 11 secondi, e le versioni con più cavalli primeggiano facilmente al semaforo. Bene anche il cambio robotizzato, pronto e molto rapido nei passaggi di rapporto.
A4
A4 Avant
A4 Allroad
Come la berlina dalla quale deriva (e rispetto alla quale costa 1.600 euro in più), l'Audi A4 Avant condivide meno del 10% di componenti con il vecchio modello. L’ampio uso di materiali leggeri e l’aerodinamica curata (il coefficiente di forma Cx, pari a 0,26, è molto basso per una wagon) le consentono prestazioni notevoli, a fronte di consumi contenuti. L’abitacolo, dalle forme rigorose, è elegante e curato, e comodo per quattro. Il bagagliaio ha una buona capienza per una wagon così filante, ed è rifinito di tutto punto; l'accesso è facilitato dall'ampio portellone, che a richiesta si apre elettricamente (anche passando un piede sotto il paraurti posteriore; utile, quando si hanno le mani impegnate). Tra i dispositivi che incrementano la sicurezza, citiamo i fari a matrice di led (optional, di serie ci sono i bixeno): sono composti da parecchi diodi luminosi, che si accendono o spengono in modo indipendente in base ai comandi di una centralina, creando un cono d'ombra variabile che evita l’abbagliamento degli altri guidatori, pur garantendo un'eccellente illuminazione. Moderno e scenografico il cruscotto interamente digitale, e di alta qualità sonora l’hi-fi Bang&Olufsen da 755 watt. A proposito di suoni, l’isolamento acustico dell’abitacolo è molto curato e i fruscii dagli specchietti quasi non si avvertono ad andature autostradali.
Nata nel 2015 e aggiornata a metà del 2019, la quinta generazione siglata A4 (dal 1972 al 1994 le berline medie della casa tedesca si chiamavano Audi 80) nasce su un pianale denominato MLB evo (ovvero piattaforma modulare longitudinale di seconda generazione). Questa e altre soluzioni tecniche hanno permesso di ridurre parecchio il peso della Audi A4 rispetto al precedente modello: fino a 120 kg in meno, in base alla versione. Ampia la scelta sul fronte dei motori, tutti turbo a iniezione diretta: a benzina c'è un 2.0 a quattro cilindri declinato in tre potenze diverse: 150 CV (35 TFSI), 190 CV (40 TFSI) e 245 CV (45 TFSI). Il 2.0 a 4 cilindri a gasolio (40 TDI) sviluppa 190 CV, mentre sono 231 i cavalli forniti dal V6 della 45 TDI, che diventano ben 347 nella sportiva S4. Ad eccezione delle 40 TDI e 45 TDI, tutte le versioni sono omologate come ibride, anche se il motorino d’avviamento (che fa da alternatore per ricaricare la batteria al litio nei rallentamenti) non fornisce potenza direttamente alle ruote: nei motori a quattro cilindri l'impianto è a 12V, nel V6 della S4 a 48V. L’interno è decisamente ben rifinito, ma la dotazione non è delle più ricche. Fatti salvi un paio di allestimenti, si pagano a parte persino i sensori di parcheggio posteriori. Fra i tanti optional, vi sono anche utili dispositivi di sicurezza e di assistenza alla guida, a partire dal regolatore di velocità che (fino a 65 km/h) accelera e frena l’Audi A4 nella marcia in colonna e che è abbinato anche al controllo della traiettoria. L’andatura viene regolata automaticamente anche in base alle condizioni della strada che si affronteranno e dei limiti di velocità: se, per esempio, si sta per entrare in un centro abitato, l’auto rallenta per tempo per ottenere una guida più efficiente.
È la versione "stile suv" della wagon A4 Avant: c'è solo con la trazione integrale e ha l'assetto rialzato di 2,1 cm (che, assieme alla spalla maggiorata dei pneumatici, aumenta di 3,4 cm la distanza da terra della scocca) e le protezioni in plastica per i passaruota, i sottoporta e i paraurti. A distinguere l'Audi A4 Allroad dalle altre A4 ci sono anche la mascherina con listelli verticali cromati (invece che orizzontali) e la carreggiata anteriore leggermente più larga. Gli interni ripropongono l'atmosfera elegante, razionale e ordinata, quasi minimalista, delle auto del marchio. La plancia è dominata da linee orizzontali che, assieme all'ampia consolle, amplificano la sensazione di larghezza dell'abitacolo. Le finiture sono assai curate e il montaggio delle componenti preciso. Tutte ibride leggere, le A4 Allroad hanno motori a gasolio (il 2.0 a quattro cilindri e il più "vellutato" ed energico sei cilindri 3.0 TDI con 286 cavalli) e a benzina: il 2.0 TFSI da 265 cavalli.
A5 Cabriolet
A5 Coupè
A5 Sporback
Leggermente più lunga della coupé A5 (476 cm contro 467), l’Audi A5 Sportback è una “quasi berlina” a cinque porte, di impostazione sportiva: la linea è molto filante, e sottolineata dalle profonde nervature che corrono lungo la fiancata, ma al bagagliaio si accede comodamente attraverso un esteso portellone. Omologata per trasportare anche cinque persone, ha un abitacolo assai curato ed è spaziosa: sul divano, tuttavia, viaggiano veramente comodi (anche se non c’è molta “aria” sopra la testa) soltanto due adulti. Oltre alla versione base (un po’ povera in rapporto al prezzo) ci sono le versioni S Line Edition (che puntano rispettivamente a maggior comfort o maggiore grinta) e le Business, con un equipaggiamento che viene incontro alle esigenze di chi usa l’auto anche professionalmente: tra l’altro, hanno di serie il navigatore, i sensori di parcheggio e, per le versioni diesel, il serbatoio maggiorato dell'additivo antiniquinamento AdBlue.
L’Audi A5 Cabriolet è una “scoperta” di generose dimensioni e notevole eleganza, con una classica capote in tela a comando elettrico: si apre in appena 15 secondi e si richiude in 18, anche quando l’auto è in movimento (sino a 50 km/h), e quando è abbassata “ruba” soltanto 60 litri al bagagliaio, dove rimangono 310 dm3 di spazio per stivare i bagagli. La A5 Cabriolet pesa oltre 200 kg più della coupé da cui deriva (a causa dei rinforzi necessari a compensare la minor rigidità della scocca dovuta all’assenza del tetto), ma conserva una notevole guidabilità e prestazioni di tutto rispetto, in grado di soddisfare più di una velleità sportiva già con i motori meno potenti, i 2.0 quattro cilindri a gasolio o a benzina. Grazie all’ottima aerodinamica, con i motori più potenti si raggiungono i 250 km/h (autolimitati). L’Audi A5 Cabriolet offre anche una scelta fra due versioni ibride "leggere" a benzina, entrambe 2.0 TFSI turbo, con 190 e 245 CV: quest'ultima è abbinata alla trazione integrale.
Pur cambiando completamente, nel 2016 l'Audi A5 si è aggiornata senza stravolgere le forme e le proporzioni del modello precedente: la coda filante nasconde un bagagliaio (con soglia d'accesso piuttosto bassa) più capiente. Il lunotto molto inclinato e i larghi montanti del tetto penalizzano però la visibilità posteriore. Notevole la piacevolezza di guida: complice il peso ridotto (fino a 60 kg meno del vecchio modello, a seconda della versione), l’auto è ancora più maneggevole e segue fedelmente le traiettorie impostate (preciso lo sterzo); validi sia il velocissimo cambio robotizzato a doppia frizione S tronic a sette marce sia il classico tiptronic a otto rapporti. Efficiente il controllo elettronico degli ammortizzatori (optional) impostabile dal sistema Drive Select: in modalità Dynamic rende l'auto più reattiva, in quella Comfort rende più soffice il passaggio sulle buche. Omologata per quattro persone, l’auto è piuttosto accogliente, oltre che rifinita con cura: a chi siede davanti garantisce uno spazio più che adeguato (la posizione di guida, però, è un po’ infossata). E anche dietro non c’è di che lamentarsi, anche se per accedervi è necessaria una certa agilità e i passeggeri più alti possono sfiorare il soffitto (assai inclinato, come in quasi tutte le coupé) con la testa. Una nota per il “clima”: quello di serie è automatico, ma solo monozona, e a richiesta c’è il trizona.
A6
A6 Avant
A6 Allroad
Questa grande (494 cm da un paraurti all’altro) e ben rifinita berlina è comoda e piacevole da guidare. Per i più esigenti non mancano neppure le ruote posteriori sterzanti, abbinate allo sterzo a demoltiplicazione variabile: aumentano sia l’agilità sulle curve strette sia la stabilità sul veloce. Oltre che ben rifinito, l’abitacolo è moderno e gioca su elementi di grande effetto, come il doppio schermo della consolle centrale: quello superiore ha una diagonale di 8,8” o, col navigatore MMI Plus, di 10,1”, mentre quello inferiore misura 8,6”, e può fare da unità di comando per il climatizzatore o da tastiera quando occorre inserire una destinazione. Per quanto penalizzata dall’ingombrante tunnel al centro del pavimento, l’abitabilità dell'Audi A6 è di tutto rispetto. Ampio anche il baule: 530 litri, con la possibilità eventualmente di reclinare il divano (ma in questo caso è sicuramente più pratica la versione famigliare A6 Avant). Tutte le versioni sono omologate come ibride, sia quelle a benzina che quelle a gasolio.
È una grande famigliare di lusso dalla linea grintosa (soprattutto nel frontale) e davvero riuscita; fino alle porte posteriori è uguale alla berlina da cui deriva, e anche la lunghezza totale è la stessa, ma grazie al differente disegno della coda bene affusolata guadagna parecchio in termini di capacità di carico e di versatilità: il bagagliaio è ampio e regolare, oltre che ottimamente rifinito. Le plastiche impiegate per la plancia e per la consolle sono gradevoli al tatto, e la cura nei montaggi è superiore alla media: l’abitacolo è ricercato e offre parecchio spazio; dietro, però, malgrado il divano sia molto largo, l’eventuale passeggero centrale deve fare i conti con l’ingombro del tunnel. Come per la berlina, anche tutte le versioni dell'Audi A6 Avant sono omologate come ibride, pur se il motorino d’avviamento (che fa da alternatore per ricaricare la batteria al litio nei rallentamenti) non fornisce potenza direttamente alle ruote.
La versione "quasi-suv" della A6 Avant se ne distingue per le protezioni in plastica nera su passaruota e parte inferiore della carrozzeria, e per le sospensioni pneumatiche ad altezza regolabile, che permettono di aumentare la luce a terra (fino a 6 centimetri in più) per avventurarsi su terreni anche molto accidentati non correndo il rischio di “spanciate”. Il tutto senza rinunciare a alla guidabilità su asfalto e, soprattutto, al comfort. Gli interni sono realizzati con cura certosina, mentre il baule mantiene la medesima capacità della versione “normale”, variabile fra i 565 e i 1680 litri. A disposizione del mercato italiano c'è un solo motore, un 3.0 V6 a gasolio, declinato però in tre potenze diverse: 231 (45 TDI), 286 (50 TDI) e 349 CV (55 TDI). La trazione è l’integrale quattro, completabile, a pagamento, con il differenziale posteriore autobloccante.
A7 Sportback
A8
TT
Grande berlina di lusso decisamente filante (è alta soli 142 cm), l'Audi A7 Sportback è la versione "fuori dal coro" per chi ritiene troppo classicheggianti le A6 berlina e Avant (con le quali condivide la struttura, la meccanica e gran parte degli interni). Dotata di un esteso portellone, ben inserito nel profilo ad arco del tetto, ha un baule molto profondo, rifinito con ogni cura e di facile accesso (mentre arrivare ai posti posteriori, che possono essere due oppure tre a scelta, non è così agevole). L'auto è realizzata in maniera impeccabile, e nell'abitacolo la tecnologia è distribuita a piene mani: ai due display del cruscotto e del sistema multimediale si somma quello (di 8,6") che comanda il "clima" (o consente di inserire la destinazione del navigatore, semplicemente scrivendola col dito); lo stile complessivo è molto austero, la posizione di guida bassa e sportiva. La guida è gradevole, e una grande differenza la possono fare le ruote posteriori sterzanti (optional, insieme allo sterzo a demoltiplicazione variabile): migliorano il raggio di svolta, la rapidità di ingresso nelle curve strette e, al contempo, la stabilità quando si va veloci. Tutte le versioni sono omologate come ibride, anche se il motorino d’avviamento (che fa da alternatore per ricaricare la batteria al litio nei rallentamenti) non fornisce potenza direttamente alle ruote.
È una berlina di gran lusso realizzata interamente in alluminio, con la trazione integrale (Audi la chiama quattro) e disponibile anche in versione Lunga (aggiunge 13 cm, tutti a vantaggio delle gambe di chi sta sul divano). A dispetto della mole, se equipaggiata con le ruote posteriori sterzanti (optional) diventa agile in curva e permette di fare manovra in spazi relativamente ristretti. A tutta prova il comfort (curata l'insonorizzazione e le molle ad aria sono di serie) e non mancano evoluti sistemi di guida semiautonoma. Previsto anche il sistema che, grazie a una telecamera che “legge” la strada, alza o abbassa le ruote in anticipo rispetto alle asperità del fondo, minimizzando le oscillazioni. Sofisticato il controllo dell’angolo cieco che funziona anche a auto ferma: se rileva un oggetto in avvicinamento (come un ciclista), al fine di evitare un urto può ritardare l’apertura della porta quando si tira la maniglia interna. Per ora, c'è col 3.0 V6 turbodiesel ibrido leggero.
I segni distintivi – dal tetto arcuato allo spoiler che fuoriesce automaticamente in velocità “rompendo” il profilo della coda – sono quelli di sempre, ma la terza generazione della Audi TT Coupé ha guadagnato linee più taglienti e moderne. Grande personalità anche per l’abitacolo – sempre con due strapuntini posteriori che giustificano l’omologazione 2+2 – nel quale spiccano il volante sportivo a tre razze e corona schiacciata inferiormente, e l’avvincente cruscotto digitale personalizzabile basato su un pannello Tft a colori di 12,3”. Anche in virtù della sua compattezza (418 cm di lunghezza, 183 di larghezza e appena 135 di altezza), la TT è davvero maneggevole; da vera sportiva la tenuta di strada, ma senza troppo sacrificare il comfort. I motori, tutti turbo a iniezione diretta di benzina, sono un 2.0 declinato con tre potenze diverse (197, 324 e 306 CV) e un 5 cilindri 2.5 capace di produrre ben 400, capaci di far raggiungere i 100 km/h partendo da ferma in soli 3,7 secondi alla "corsaiola" RS.
TT Cabrio
Q3
Q2
Tra le suv/crossover della casa tedesca, questa Audi Q2 è la più piccola. L’ampia mascherina e le grandi prese d’aria nel paraurti le conferiscono un aspetto “robusto”. Al look aggressivo, contribuiscono anche la linea spigolosa, i piccoli finestrini, nonché gli estesi montanti posteriori. Per via delle dimensioni ridotte (è lunga 419 cm), è adatta pure all’uso cittadino. Silenziosa e maneggevole, ha un buon comportamento, garantito dalle sospensioni piuttosto "ferme". Non troppo alta da terra, la posizione di guida pare quella di una berlina. Gli interni sono realizzati con cura, e accolgono bene quattro persone, mentre il quinto è un po’ sacrificato. Brillante il piccolo tre cilindri turbo a benzina 1.0 TFSI (con 116 CV e 200 Nm di coppia motrice), che garantisce riprese vivaci e bassi consumi, e ancor di più il 1.5 con 150 CV, mentre è davvero esuberante il quattro cilindri 2.0 con 190 cavalli (proposto solo con il cambio S tronic e la trazione 4x4). Alla base della gamma turbodiesel c'è invece un 1.6 TDI da 116 CV, affiancato da un 2.0 TDI con 150 o 190 CV (entrambi abbinati alla trazione integrale); molto rapidi i cambi robotizzati a doppia frizione S tronic. Infine c'è la sportivissima SQ2: 300 cavalli, trazione integrale, 250 orari di punta dichiarati.
Giunta alla seconda edizione (la prima Q3 è stata lanciata nel 2011 e aggiornata nel 2014), la suv tedesca è tutta nuova e cresce in lunghezza (da 439 cm a 448, col passo che aumenta di 8 cm), ma è un po’ più bassa e larga, tanto da apparire più muscolosa. Nel frontale, attraversato da segni decisi, spiccano la grande mascherina ottagonale circondata da una cornice sporgente, i fari appuntiti con l’originale scalino, le vistose prese d’aria nel paraurti e le leggere nervature del cofano. Nella fiancata si notano i passaruota larghi e la “morbida” linea alla base dei finestrini, che unisce i fari e i fanali posteriori. Anche dietro la personalità non manca all'Audi Q3, grazie ai fanali orizzontali, sottili e raccordati da una nervatura nella parte bassa del portellone, e alla fascia nera nel paraurti. L’abitacolo è più accogliente e moderno rispetto a quello della vecchia Q3, e sfoggia uno stile raffinato, oltre che finiture accurate e montaggi precisi. Apprezzabile il divano scorrevole di 15 cm, con gli schienali regolabili nell’inclinazione, che rende più pratico il baule (che passa dai precedenti 460/1365 litri a 460-530/1525). I motori, a gasolio e a benzina, hanno potenze da 150 a 400 CV. La trazione è anteriore o 4x4. Comoda e divertente da guidare, anche su strade tortuose, l'auto si distingue per lo sterzo preciso, le sospensioni consistenti che in curva limitano il coricamento laterale della carrozzeria. Rapido e dolce il cambio a doppia frizione S tronic a sette marce.
Vera e propria icona fra le scoperte a due posti, la Audi TT Roadster riprende lo stile della Coupé dalla quale deriva, a sua volta rinnovata nel 2014: ha una linea definita da tratti tondeggianti e spigoli vivi, che resta “pulita” anche nella configurazione a cielo aperto. La capote in tela (con movimento elettrico, azionabile anche in marcia fino a 50 km/h) scompare a filo della coda, lasciando in vista il caratteristico doppio roll-bar alle spalle delle poltrone; inoltre, non ruba troppo spazio al bagagliaio (capace di 280 litri, 30 in più del vecchio modello). Nel raffinato abitacolo, elementi sportiveggianti come il volante con corona schiacciata inferiormente possono essere abbinati a soluzioni avveniristiche come il cruscotto digitale con grafica personalizzabile: costituito da un pannello TFT di 12,3”, visualizza anche le informazioni del navigatore satellitare (optional). Molto compatta – la lunghezza supera di una spanna i quattro metri – la TT Roadster vanta grande agilità fra le curve ma senza essere “estrema”: la guida è facile, la tenuta di strada sicura in ogni condizione. Da vera sportiva, comunque, l’Audi TT Roadster prevede la possibilità di disinserire i controlli elettronici di stabilità.
Q5
Q3 Sporback
Q5 Sportback
La seconda generazione della suv tedesca ha linee più spigolose (ma senza alcun stravolgimento rispetto a quelle del modello precedente), con i fari lunghi e appuntiti, l'imponente mascherina che si sviluppa in profondità e le estese prese d'aria nel paraurti. A dare una sensazione generale di solidità ci sono anche i passaruota allargati, assieme alle fiancate e al cofano attraversati da profonde nervature, che creano un gioco di luci e ombre e muovono le superfici. Lunga 466 cm (3 più di prima), la Audi Q5 pesa in media 90 kg in meno del vecchio modello, grazie all'uso di acciai ad altissima resistenza. Inediti pure gli interni, che propongono il classico stile elegante e minimalista delle Audi, finiture e materiali di ottimo livello e precisione negli assemblaggi. Gradevoli le forme della plancia, divisa in senso orizzontale da una lunga modanatura che sottolinea l'ampiezza dell'abitacolo. Al centro svetta lo schemo a sbalzo del sistema multimediale (di 7" o 8,3"). Il cruscotto è classico nella forma e ben leggibile; di grande impatto quello virtuale configurabile (optional). Il “clima” automatico è efficiente, ma di serie è monozona: quello a due zone non c'è, il trizona è un optional a pagamento. A richiesta si può anche avere il divano scorrevole, che migliora la già buona abitabilità degli interni o aumenta lo spazio per i bagagli (il baule, ben fatto, ha una capacità di 550-610/1550 litri). Inedite le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (2.345 euro) e una nuova generazione di sistemi di connettività e di dispositivi elettronici di assistenza alla guida (tra cui l’Audi pre-sense city, che segnala i pedoni e i veicoli e avvia una frenata di emergenza, e il riconoscimento della segnaletica tramite una telecamera). Anche la trazione integrale quattro è evoluta, con la tecnologia ultra, che manda la coppia solo alle ruote davanti quando le condizioni di guida lo permettono, riducendo i consumi.
L'Audi Q5 Sportback è la versione "coupé" della suv tedesca: richiede un sovrapprezzo di circa 3.000 euro e si distingue per il tetto ad arco raccordato con il lunotto (che è un po' più inclinato e sovrastato da un grande spoiler) e per i finestrini posteriori meno squadrati. Il resto è praticamente invariato (ma con le barre sul tetto a richiesta invece che di serie): ci sono linee spigolose, con grintosi fari (full led o a matrice) che affiancano l'ampia e spigolosa mascherina. Le fiancate, con profonde nervature, ospitano ruote di grande diametro: da 18 a 21 pollici. Del tutto simili anche gli interni, dallo stile elegante e classico, oltre che ben rifiniti e ampiamente personalizzabili (a caro prezzo). Il cruscotto può avere strumenti a lancetta o essere interamente digitale (il display di 12,3" è molto chiaro, e configurabile a piacere); lo schermo del sistema multimediale (fino a 10,1") è a sbalzo, i comandi del "clima" trizona sono comodi e lo è pure la levetta del cambio automatico. A richiesta si può anche avere il divano scorrevole di 10 cm: spostandolo in avanti aumenta di 60 litri lo spazio per i bagagli, ma a discapito del già non eccezionale agio per le gambe di chi siede dietro.
Suv-coupé di taglia media, l'Audi Q3 Sportback si ispira nelle forme alla più grande Q8, in particolare nell'andamento del montante posteriore e del lunotto, sormontato da un vistoso spoiler. Queste modifiche, insieme al tetto più basso di tre centimetri rispetto alla normale Q3, rendono la Sportback decisamente più filante e grintosa. Queste modifiche non pregiudicano troppo l'abitabilità posteriore, che resta buona per due passeggeri, né tanto meno il baule: la capacità minima di carico resta identica, e varia da 460 a 530 litri a seconda della posizione del pratico divano scorrevole (di 13 cm). Quest'ultimo ha anche gli schienali regolabili nell'inclinazione in sette posizioni, mentre nel bagagliaio non manca un pratico piano di carico ad altezza variabile. L'abitacolo è raffinato e tecnologico, in particolare nella plancia: di serie il cruscotto digitale di 10,3 pollici (quello di 12,3 è a richiesta in base all'allestimento). Scenografico anche il display del sistema multimediale, che integra diverse funzioni (ma non Apple CarPlay ed Android Auto, che sono a pagamento).
E-Tron
Q7
E-Tron Sporback
È la prima suv elettrica dell’Audi: la scocca è derivata da quella della Q8, ampiamente modificata per alloggiare sotto il pianale le batterie (pesanti ben 700 kg nella versione 55, e poco meno di 600 nella 50, che ha una minore autonomia). I due motori elettrici, uno per asse, realizzano una trazione integrale senza bisogno di albero di trasmissione, e possono essere "spremuti" al massimo (per un tempo inferiore di 8 secondi) selezionando la funzione “Boost”. Per la ricarica, ci si può affidare anche alle rare colonnine super-rapide da 120 kW (o 150 per le 55); il cavo trova posto in un alloggiamento sotto il cofano, senza andare a ridurre la capienza del grande baule. A punto la taratura di sterzo e freni: il primo è preciso e l’auto ha una ridotta tendenza ad allargare la traiettoria (grazie anche alle molle ad aria, di serie). E il pedale sinistro è ben modulabile: inavvertibile il passaggio dal sistema di recupero di energia nei rallentamenti all’azione dei dischi (che, in pratica, lavorano solo sotto i 10 km/h oppure oltre gli 0,3 g di decelerazione). Curata anche l’insonorizzazione dell’Audi e-tron, specialmente con gli specchietti-telecamera (optional) che riducono i fruscii: le immagini vengono però proiettate un po’ in basso, sui pannelli porta.
L'Audi e-tron Sportback è la versione "coupé" della grande e lussuosa suv elettrica della casa tedesca. La nuova linea del tetto, dolcemente raccordato con il portellone (che termina con un ampio spoiler) è molto riuscita: l'auto è grintosa, moderna (un grosso ruolo da questo punto di vista lo svolgono le luci a led e le grandi ruote) e proporzionata. Gli interni sono rifiniti con grande attenzione e fanno sfoggio di tutte le tecnologie più recenti. Per dire, tre ampi display svolgono il ruolo di cruscotto, sistema multimediale e "clima", e pagando un supplemento se ne ottengono altri due nelle porte, che mostrano le immagini provenienti dagli specchietti-telecamera; peccato che siano un po’ troppo in basso. La Sportback ha la stessa meccanica della e-tron "classica": due motori elettrici, uno per asse, realizzano la trazione integrale. Le due versioni disponibili differiscono per la potenza e per la capacità della batteria, ma entrambe sono scattanti e hanno la funzione selezionabile Boost, che consente di avere un supplemento di sprint per una durata di 8 secondi. Per la ricarica, l'auto consente anche di usare le (per ora poco diffuse) colonnine super-rapide a corrente continua, accettando una potenza massima di 120 kW (150 per la versione 55); il cavo trova posto in un alloggiamento sotto il cofano, senza ridurre la capienza del baule (inferiore a quella della e-tron "normale", ma pur sempre notevole). Molto valida anche la taratura di sterzo e freni, che rende la guida facile e precisa.
Completamente rinnovata nel 2015 e ulteriormente "rinfrescata" nel 2019, l’Audi Q7 ha linee tese e squadrate che la fanno apparire filante, per quanto le dimensioni siano davvero importanti (505 cm di lunghezza). Oltre che davvero ben rifinito, l’abitacolo è generoso di spazio anche nella zona posteriore (con sovrapprezzo, c’è la versione a 7 posti) e piuttosto pratico: il divano scorre longitudinalmente di 13 cm e si può ripiegare per formare un piano di carico privo di gradini lungo oltre 2 metri. In quanto ai motori, è disponibile un sei cilindri a V turbodiesel, abbinato a un cambio automatico a 8 marce e alla trazione integrale, che sviluppa 231 o 286 CV. Entrambe le motorizzazioni sono omologate come ibride, anche se il motorino d’avviamento (che fa da alternatore per ricaricare la batteria al litio nei rallentamenti) non fornisce potenza direttamente alle ruote. Alleggerita di oltre 300 kg rispetto al modello della precedente generazione, l’Audi Q7 può essere resa più maneggevole acquistando il sistema di sterzata integrale, che agisce (con movimenti di pochi gradi) anche sulle ruote posteriori. Nulla da eccepire sul comfort: l’abitacolo è insonorizzato a dovere e, se la vettura monta anche le sospensioni adattative (optional), sembra di viaggiare su un tappeto volante; gli ammortizzatori pneumatici consentono pure di ribassare l’assetto di 3 cm a velocità elevata e di rialzarlo di 6 cm in off-road. Anche se non esclude la necessità di integrazioni a pagamento, la dotazione di serie dell’Audi Q7 è adeguata, e comprende pure la frenata d’emergenza automatica a bassa velocità e il limitatore di velocità in discesa (utile sui fondi viscidi o innevati). Fra i principali optional, i sedili climatizzati, il volante con regolazione elettrica, l’head-up display, il sistema di parcheggio automatico e l’assistenza al mantenimento della propria corsia di marcia.
Q8
R8 Coupè
R8 Spider
Grande suv di lusso in stile coupé, l'Audi Q8 condivide con la classica e imponente Q7 la meccanica, ma è assai più filante e grintosa: questione di proporzioni (è più corta di 6 cm, più larga di 3 e più bassa di 4) e di stile (la Q8 sfoggia i muscoli, per effetto dell'enorme mascherina anteriore, delle grandi prese d'aria nel fascione e dei sottili fanali posteriori a led, uniti da una striscia luminosa). La capienza del baule si riduce pur restando di tutto rispetto (605 litri a divano su) e, a differenza della Q7, non si può avere la coppia di sedili estraibili in terza fila (il lunotto spiovente non lascia abbastanza spazio); in cinque, comunque, si viaggia bene. L'abitacolo, rifinito con notevole cura, è diverso da quello della Q7 anche nella plancia, che è più moderna e lineare; gli elementi di spicco sono i tre display: quello del cruscotto, dietro al volante, e i due nella consolle, per il sistema multimediale e il "clima". La Q8 ha una dotazione di serie che comprende la trazione integrale, il cambio automatico a otto marce, le ruote di 20” (si possono avere quelle di 21 e di 22"), i fari full led, gli ammortizzatori a controllo elettronico, l'apertura automatizzata del portellone, il regolatore di velocità e la frenata automatica d'emergenza. Tra gli optional più interessanti, citiamo i sedili anteriori con funzione massaggio e ventilazione, la telecamera all’infrarosso per una migliore visione notturna (le immagini della strada vengono proiettate nel display nella plancia, anticipando l'illuminazione dei fari) e le sospensioni pneumatiche (consentono di aumentare la distanza a terra fino a 25,4 cm). Tutti i motori sono abbinati a un motorino/generatore elettrico a 48 volt, che ricarica una batteria dedicata durante le decelerazioni, e provvede a riavviare il sei cilindri quando necessario (in rilascio viene spento spesso, scollegando la trasmissione dalle ruote, per procedere "veleggiando"); il tutto, per ridurre un po' i consumi e per ottenere l'omologazione come auto ibrida.
Spigolosa e “cattiva” nell’estetica, la seconda generazione della Audi R8 Coupé è stata rinnovata da cima a fondo senza alterarne l’impostazione originaria, vale a dire quella di una berlinetta a due posti con motore centrale. È una vettura nata per dare il massimo nella guida sportiva, e la si può sfruttare sino in fondo solo in pista, ma è anche sufficientemente comoda e “trattabile” nell’impiego di tutti i giorni. Alta appena 124 cm e lunga 443, nasce da un progetto congiunto con la Lamborghini Huracán ed è basata su una raffinata struttura in fibra di carbonio e alluminio, che ha contribuito al contenimento del peso. Comune a tutte le versioni a listino è il 5.2 V10 FSI a iniezione diretta di benzina, con 570 oppure 620 CV; per contenere consumi ed emissioni inquinanti sono previsti sia lo Stop&Start, sia il sistema che disattiva una parte dei cilindri (interviene quando è richiesta una potenza limitata). Il comparto trasmissione è basato su un cambio robotizzato S tronic a doppia frizione (con 7 marce) e sulla trazione solo posteriore o con sistema trazione integrale quattro; quest’ultimo, con differenziale autobloccante al retrotreno, utilizza una frizione elettroidraulica multidisco anteriore (al posto del giunto viscoso della vecchia R8) per ripartire la coppia fra i due assi.
Ancora più grintosa della R8 coupé, la versione scoperta risulta pure più filante, essendo priva della vistosa sovrastruttura (in tinta differente) dei convogliatori d’aria nelle fiancate. Dotata di una leggera capote in tela (pesa 44 kg e si apre e chiude in 20 secondi, anche in marcia fino a 50 km/h), nonostante i rinforzi al telaio e ai montanti del parabrezza, l'Audi R8 Spyder pesa soltanto un centinaio di chilogrammi in più rispetto alla R8 chiusa. Gli interni sono eleganti ma fin troppo sobri, con sagomatissimi sedili dall’aspetto corsaiolo e poggiatesta integrati. La Spyder costa quasi l'8% in più della coupé con pari motore.
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